Дебаты MAP vs. MAF ведутся уже много лет, но однозначного ответа нет. Если одна из систем была однозначно лучше другой, она бы в концов единственная и выжила, а другая постепенно отмерла. Для меня тема не совсем раскрыта, поэтому поправляйте меня. Кое-что нарыл через поиск. Для начала - MAF (Mass Airflow Meter или VAF - Vane Airflow Meter) - это и есть флюрометр, расходомер или если правильно ДМРВ - Датчик Массового Расхода Воздуха. А вот MAP сенсор (или ДАД на русском) Датчик Абсолютного Давления - система регулирующая смесь на основе датчиков разряжения во впускном коллекторе. VAF - Volume air flow sensor - считает количество поступаемого воздуха, для нормального функционирования нуждается в датчике температуры, который в свою очередь служит для расчета качества смеси. Кроме того VAF имеет механическую структуру, которая с годами утрачивает достоверность своих данных (пружинка меняет жесткость, протираются дорожки) MAF - Mass air flow sensor - измеряет массу воздуха и не нуждается в датчике температуры. Не имеет движущихся частей. В принципе, что нам нужно для вычисления массы воздуха? Правильно - температура, давление и объем цилиндра, больше ничего. Т.ч. теоретически эта задача легко решается при помощи двух датчиков : MAP и датчика температуры. Вот только одна проблема - это не позволит измерить фактическое количество воздуха, зашедшее в цилиндры. Во-первых, не принимается во внимание volumetric efficiency (VE) двигателя. А даже если и принимается поправочным коэффициентом внутри ECU, при установке соотв. mod-ов оно измениться и что делать? Перекалибровывать всю карту? Кроме того, даже перемножив VE на объем двигателя, температуру и давление все равно не получим искомую цифру. Изменение температуры по длине коллектора, изменение VE при разных режимах работы двигателя, резонансные явления, система рециркуляции отработанных газов, система рециркуляции паров бензина из бака и т.д. и т.п. В общем, можно калибровать бесконечно, но точного расхода не выйдет. MAF лишены этого недостатка в принципе, т.к. меряют именно фактический массовый расход воздуха. Им пофигу, какие ты там валы или клапана поставил - вошло 14 г. воздуха - будь добр впрыснуть 1 г. бензина. Почему он туда вошел или не вошел - пофигу. Увеличил VE - автоматически получил доп. топливо. Никакой головной боли. Программу на основе MAF гораздо легче калибровать и отлаживать (это одна из причин, почему автопроизводители реально предпочитают MAF). Однако и MAF ни без недостатков - они громоздкие, сложные, дорогие, ненадежные, загрязнаются и т.п. К тому же их тьма тьмущая разновидностей - каждая со своими характеристиками и выходными сигналами. Но самый главный их недостаток, пожалуй - ограниченный рабочий диапазон. Они хреново меряют малые расходы (ХХ и при малом открытии др. заслонки) и затыкаются на больших. Выше определенной границы они, в большинстве случаев, пишут почти постоянное значение. Т.е. если наддуть этак до 1.5 бара при 6000 об/мин (к примеру), не факт что MAF сможет это замерить. Ну и естественно, MAF не может померять давление во впускном коллекторе, что иногда очень полезно знать. Поэтому: 1. В общем и целом, работать с MAF проще и надежнее в разумных пределах и на более-менее серийных машинах. 2. При грамотной калибровке на серьезно подготовленной машине MAP может быть предпочтительнее (и иногда точнее MAF). Но сложнее в работе и настройке. Требуется перекалибровка системы после каждого изменения конструкции двигателя, хороший газоанализатор и все такое. 3. Для турбо-моторов было бы неплохо скомбинировать оба подхода.
